Reportagem publicada na revista Terra em março de 2005.
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Faroeste caboclo
Chama-se Ana Maria. Idade calculada em 20 anos. Mas nome mesmo só ganhou agora. Coisa de minissérie da Globo: “Não tem a Mad Maria? Pois esta aqui é a Ana Maria!”, resume José Antonio Lemos – ou Zé do Apito – diante de seu pequeno trole recém-batizado. Ana Maria não passa de uma tábua de madeira sobre quatro rodas com um motor quatro tempos atrás e dois bancos na frente, também de madeira. O veículo já existia – parte das ruínas da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré – mas foi todo reformado pelo próprio Zé do Apito para servir de passeio turístico. Desde 1985 ele carrega turistas e curiosos entre a cidade de Guajará-Mirim, ponto final da extinta ferrovia, e a localidade de Bananeiras, a 13 quilômetros dali. O trole pertence à prefeitura, mas só Zé do Apito parece interessado em mantê-lo funcionando. “A todo tempo eu tô alimpando o mato dos trilhos”, diz.Hoje Ana Maria é a única coisa que ainda se move sobre a Madeira-Mamoré. Oscar Wilde dizia que a América era um lugar que havia passado da barbárie à decadência sem conhecer a civilização. O antropólogo Claude Lévi-Strauss ampliou a fórmula às cidades de Novo Mundo: acreditava irem direto do frescor à decrepitude. Quando veio até a fronteira oeste de Rondônia, terra amazônica das mais remotas, Lévi-Strauss pôde constatar a evidência mais inabalável desta tese – aplicada, no caso, a uma estrada de ferro que levara 40 anos para ser construída, custara a vida de milhares de pessoas e, quando nascera, mostrara-se imprestável. Escreveu: “A veleidade do empreendimento, o fracasso que o sancionou, dão um valor de prova aos desertos circundantes.” Parecia uma excelente idéia. Vencer, com a construção de uma estrada de ferro, as sete cachoeiras, as dez corredeiras e os sete saltos que tornavam os rios Madeira e Mamoré impossíveis de serem navegados num trecho ao longo de 300 quilômetros. Uma ferrovia nestas plagas, além de inaugurar o século 20 em terras bárbaras, seria uma maneira rápida e lucrativa de escoar a produção de borracha e ouro da Bolívia para Belém e, dali, para a Europa. Ao mesmo tempo, faria a conexão entre as cidades mais prósperas do Norte brasileiro: Vila Bela da Santíssima Trindade, capital da rica Província do Mato Grosso, à beira do Rio Guaporé, e o porto de Belém, capital do Grão-Pará. continua Os planos de realizar tal idéia apareceram logo na segunda metade do século 19, quando a Amazônia era um território inexpugnável do mapa. Foram necessárias três tentativas para pô-la em prática. A primeira delas durou de 1872 a 1873. O coronel, empresário e oportunista americano George Earl Church conseguira a concessão de Dom Pedro II para construir a ferrovia em solo brasileiro, mas não avisara a empreiteira inglesa contratada para a execução do projeto dos perigos daquela selva desconhecida. Um ano depois, a Public Works buscava uma indenização por perdas e danos e, em seu pedido de rescisão de contrato, alegava: “A zona é um antro de podridão, onde os homens morrem como moscas. Mesmo com todo o dinheiro do mundo e metade de sua população, é impossível concluir esta estrada de ferro.” Church não tinha todo o dinheiro do mundo, mas supôs que era tudo uma questão de trocar de construtora. Em 1877, a americana P. & T. Collins assumia a obra e Church anunciava, otimista: “Terminada esta obra monumental, a riqueza da Austrália e da Califórnia empalidecerão ante a produção aurífera das montanhas e riachos bolivianos”. Em janeiro de 1878, zarparam da Pensilvânia dois vapores americanos rumo ao oeste brasileiro. Juntos, carregavam quase 500 homens e mais de 1500 toneladas de trilhos e máquinas. O New York Herald exultava: “Pela primeira vez na história norte-americana, daqui parte uma expedição equipada com material norte-americano, financiada com dinheiro nosso e dirigida por patrícios, para executar, no estrangeiro, obra pública de grande vulto.” Um dos navios, porém, provou que a maldição diabólica daquela ferrovia podia alcançar até as costas da Carolina do Norte. A dois dias de navegação, uma tempestade matava 80 pessoas a bordo. Os que chegaram vivos não encontraram melhor sorte. Desembarcados na vila de Santo Antônio do Madeira, ponto inicial da ferrovia, viam-se lançados a uma guerra cruel e desleal, na qual a Floresta Amazônica mostrava-se um inimigo sinistramente invencível. A mata fechada tornava o trabalho de derrubá-la longo e cansativo, e ainda mais infernal sob o calor, as tempestades, os ataques de índios e os surtos de malária e outras doenças tropicais. Quando conseguiram pôr uma locomotiva para funcionar – a primeira a cortar a Amazônia –, ela tombou na primeira curva. Dezoito meses depois, os americanos haviam construído apenas sete quilômetros de trilhos a um custo seis vezes maior do que o previsto para a ferrovia inteira. Dos 719 americanos contratados para o serviço, 23% deles morreram – taxa de mortalidade que era o dobro da Guerra Civil Americana. Somadas as baixas dos operários bolivianos e cearenses usados na obra, o saldo final fica em torno de 500 mortos. Em 1879, a P. & T. Collins voltava para casa, derrotada. A mulher de um dos donos da empreiteira foi direto para um hospício da Filadélfia. Church até que tentou convencer Dom Pedro II a comprar novamente sua idéia lunática, mas a sombra da República já se assomava sobre o país e o momento político não pedia lances de megalomania. O capricho dos homens de conduzir a barbárie à civilização, entretanto, tem a excepcional capacidade de sobreviver a quaisquer trocas de poder. Em 1903, pendengas fronteiriças entre Brasil e Bolívia eram resolvidas num acordo que nos obrigava a construir uma certa ferrovia no trecho encachoeirado dos rios Madeira e Mamoré em troca do Acre, antes território boliviano. Quando menos se esperava, a Ferrovia do Diabo era despertada de seu sono funesto. Sai de cena George Earl Church, entra Percival Farquhar. Igualmente americano porém mais poderoso que o primeiro, Farquhar já acumulava o controle de outras ferrovias brasileiras. E, em 1907, meteu-se a terminar de uma vez por todas a maldita Madeira-Mamoré. Escolheu como base de operações um pequeno porto sete quilômetros abaixo de Santo Antônio. Este seria o novo ponto inicial. E, em poucos anos, as modernas instalações dos americanos fariam nascer a cidade de Porto Velho, hoje capital de Rondônia. A Santo Antônio coube o destino de tornar-se uma decadente cidade de faroeste, com direito a jogadores, prostitutas e vigaristas. Farquhar foi buscar trabalhadores em mais de quarenta países. Vieram parar na selva sul-americana alemães, italianos, suecos, turcos, irlandeses, indianos, gregos, chineses, japoneses, russos e até índios norte-americanos. Os de maior número, e os mais qualificados, eram os negros trazidos de ilhas do Caribe como Barbados, Granada e Santa Lúcia, acostumados a grandes construções sob o calor dos trópicos. Muitos dos “barbadianos”, como eram genericamente chamados os antilhanos, acabaram ficando em Porto Velho depois da construção da ferrovia. Por muitos anos viveram concentrados no Alto do Bode, bairro também conhecido como Barbadians Town. Porto Velho hoje é uma daquelas cidades que cresceram rápido demais, a ponto de desfigurar-se antes mesmo de ganhar coerência estética (antes de conhecer a civilização, diria Wilde). O bairro dos barbadianos já não existe, mas os negros da capital rondoniana ainda carregam as marcas étnicas de escravos que nunca estiveram em solo brasileiro. Dionisio Shockness é um deles. Seu pai veio de Granada em 1910 e trabalhou como marceneiro na construção da Madeira-Mamoré, fazendo casas e vagões. Hoje com 83 anos, Dionisio acumula memórias: além de ser um dos poucos filhos de barbadianos em Porto Velho, ainda carrega a experiência ter começado a trabalhar na ferrovia com 12 anos de idade e ter vivido três décadas nela como foguista e maquinista. E se revolta: “Eu não deixo a foto do meu pai no museu!”, aludindo a uma galeria de retratos de antigos operários da construção na estação central da ferrovia, hoje museu. “Tem muita gente lá que não trabalhou na verdadeira Madeira-Mamoré. Tem que ter documento comprovando”, diz o velho maquinista, orgulhoso de ter operado quase todas as 22 locomotivas a vapor que já passaram sobre estes trilhos. A terceira e derradeira tentativa de construir a Madeira-Mamoré, sob o comando de Percival Farquhar, durou seis anos. Os registros indicam o contrato de mais de 20 mil homens, mas a força de trabalho – incluídos os contratos informais – passou de 30 mil operários durante toda a obra. A faixa etária ia dos 13 aos 75 anos. Eles trabalhavam 11 horas por dia a 30 graus centígrados, imersos na floresta e vestidos até os punhos e os tornozelos para não serem atacados pelos mosquitos. Quando não eram os insetos, os ataques vinham dos índios, dos males tropicais ou das tempestades torrenciais que arrancavam os trilhos recém-postos. Em 1909, Oswaldo Cruz foi chamado em socorro para um relatório sobre as condições de saúde na obra. Quando chegou, encontrou 90% dos trabalhadores com algum tipo de moléstia. A lista era longa: pneumonia, sarampo, beribéri, disenteria, febre amarela, ancilostomíase, hemoglobinúria. E malária, a mais terrível e mortal de todas. Conta-se que na Reta do Abunã 44 quilômetros de pântano e mosquitos dizimaram quase toda a frente de trabalho. Em 1912, quando a Madeira-Mamoré foi concluída, seus trilhos haviam matado mais de 6 mil homens. Mas morte alguma foi tão devastadora quanto a da própria ferrovia. Em 1912, a borracha amazônica entrava em franca decadência, incapaz de concorrer com os preços da borracha do Sudeste Asiático. Por conta dos custos de construção, os fretes da Madeira-Mamoré estavam entre os mais altos do mundo. Mesmo que a borracha ainda desse lucro, havia formas mais rápidas e baratas de levá-la para a Europa. A própria Bolívia havia acabado de inaugurar duas ferrovias ligando os Andes ao Pacífico. Dois anos depois, o Canal do Panamá seria aberto. A Madeira-Mamoré nascera inútil. Uma sobrevida de 60 anos até que não é pouco para uma ferrovia que se mostrava tão desnecessária logo ao nascer. A Madeira-Mamoré funcionou até 1972. Num tempo em que Rondônia era longe demais para a construção de rodovias, os 750 mil dormentes entre Porto Velho e Guajará-Mirim prestaram-se a um agitado comércio local. Os antigos acampamentos tornaram-se cidades prósperas, enriquecidas pelos negócios com a Bolívia. Vila Murtinho recebia a mercadoria que descia o Rio Beni e as embarcava no trem. Era a estação mais movimentada da Madeira-Mamoré. As castanhas apodreciam nos armazéns porque não dava tempo de embarcá-las. Em Iata, 20 quilômetros Mamoré acima, Juta Pereira Mendes guarda boas recordações: “Isso aqui era animado que só. Tinha gente que nem sardinha em lata.” Dona Juta vive há 40 anos em Iata e hoje tem os trilhos da Madeira-Mamoré em frente a sua casa, embaixo do pomar. Limpa todo dia porque sabe que quem vem à sonolenta vila de Iata nos dias de hoje é para ver o que restou da ferrovia. Se é que restou alguma coisa além do edifício desfigurado que um dia foi a estação e dos trilhos de Dona Juta. Em Vila Murtinho a estação pelo menos ainda tem teto e placa. Serve de abrigo a três famílias. E as colunas da plataforma, ainda de pé, dão um ótimo varal. Sorte diferente teve Mutum-Paraná. Atraídos pelo ouro do Madeira, os garimpeiros se aglomeraram ao lado de uma das catorze pontes da ferrovia, improvisando um vilarejo. O ponto mais concorrido de Mutum-Paraná é o Bar do Belisca, instalado em cima da velha ponte construída pelos americanos. Joaquim Gonçalves Mendes, o Belisca, montou o bar no ano passado, pôs uma mesa de sinuca e passou a servir peixe e cerveja. “Isso aqui tava tudo acabado, cheio de cupim. Fui eu que reformei tudo”, diz, tentando se convencer de que não fez nada de errado. Como ninguém até agora apareceu para reclamar, Belisca já pensa em avançar mais alguns metros ponte adentro. “No verão, isso aqui tem um bocado de gente”, matuta. O descaso com a Madeira-Mamoré não é um episódio novo na História dos trilhos brasileiros. Como muitas outras, a Ferrovia do Diabo foi preterida em favor da construção de rodovias. Em 1966, o 5º Batalhão de Engenharia e Construção, a mando do governo militar, chegou a Porto Velho com a missão de desativar a estrada de ferro e abrir outra de asfalto. “Ela virou cabide de emprego”, diz Paulo Saldanha, empresário de Guajará-Mirim. “A ferrovia tornou-se anti-econômica. Tinha gente demais trabalhando nela.” Quando as primeiras carretas rasgaram o oeste de Rondônia, a Madeira-Mamoré foi completamente inutilizada. Seus vagões foram queimados, assim como grande parte de suas arquivos. Aparelhos telegráficos, bombas, apitos e manômetros foram roubados. As locomotivas foram largadas à beira dos trilhos, no meio do mato. A estrada de ferro tornava-se uma sucata de 366 quilômetros de extensão. Parte da sucata está dentro do Museu Ferroviário de Porto Velho, instalado nas dependências da antiga estação central. Inclusive algumas das 22 esplêndidas locomotivas a vapor trazidas da Europa e dos Estados Unidos. Conservada, porém, apenas uma: a lendária Coronel Church, que em 1878 foi a primeira a acender sua caldeira na Floresta Amazônica. Desativada a ferrovia, a maria-fumaça teve o destino inglório de servir de galinheiro, forno de padaria e depósito de água. Recuperada nos anos 80, hoje descansa dentro de um galpão. O resto das locomotivas passa a noite ao relento, esquecidas a não ser pelos poucos maquinistas que as conduziram e não afrouxaram seus laços de afetividade com elas. “Essa aqui, a 4, puxava 22 vagões de borracha e castanha. Precisava três foguistas”: José Evaristo de Mello apresenta uma a uma as maria-fumaças de Porto Velho. “Eu gostava mais era da 15. Ô máquina bonita, boa. Não esquentava nunca. Já a 18 era um inferno.” Evaristo, hoje com 58 anos, trabalhou desde os 13 na Madeira-Mamoré, seguindo uma tradição ferroviária na família que começou com a vinda do avô para a construção da estrada de ferro. “Onde tiver ferro da Madeira-Mamoré eu reconheço, mesmo a 10 quilômetros de distância. E ainda sei dizer de que locomotiva é”. Evaristo também sabe enumerar as nove carcaças de locomotivas que jazem fantasmagóricas no cemitério da Candelária, em Porto Velho, ao lado dos dormentes. Sepultura de homens e de trens, a Candelária fica onde antes havia um moderno hospital erguido pelos americanos. Hoje a floresta já cobriu quase todas as cruzes e os túmulos. E está pacientemente engolindo as maria-fumaças. Sorte mesmo teve a locomotiva 20. Estacionada há uma década em frente à estação de Guajará-Mirim, a máquina foi selecionada para compor o elenco da minissérie Mad Maria. O governo de Rondônia gastou R$ 50 mil para fazê-la funcionar novamente. Terminadas as gravações, envolveu-se em duas polêmicas. A primeira diz respeito à maquiagem: a Globo rebatizou a maria-fumaça de 5, nome de um modelo mais antigo. Diante da televisão, os maquinistas revoltam-se: “Pra mim aquela é a 20. Não tem nada da 5. Não tem quem diga que não é a 20 porque eu conheço a 20!”, exaspera-se Evaristo com as fronteiras entre a ficção e a realidade. A locomotiva agora encontra-se estacionada perto da Cachoeira do Teotônio, perto de onde foram as gravações. O que os moradores de Guajará-Mirim se perguntam é por que raios a 20 ainda não voltou para a cidade. O governo não é muito claro nas respostas. E os guajarenses, desconfiados, perguntam-se se a maria-fumaça um dia será deles de novo. De repente, a locomotiva 20 tornou-se o item mais valioso e disputado da Madeira-Mamoré. Em tempos de minissérie da Globo, tudo que remeta à telinha pode ser uma bela fonte de renda. Governo estadual e prefeituras estão se esforçando para aproveitar a ocasião rara em que Rondônia vira boa notícia.A Madeira-Mamoré jamais voltará a funcionar: está sucateada, coberta pela floresta e o asfalto ainda passa por cima em alguns pontos. Sem contar que sua bitola não permite a passagem dos cargueiros de hoje. A única chance de ganhar alguns trocados com ela é reviver os passeios turísticos nos dois extremos da ferrovia, onde ainda há trilhos aparentes. Em Guajará-Mirim, o passeio até Iata foi cancelado em 1991. Em Porto Velho, os turistas fizeram a viagem até Santo Antônio entre 1981 e 1999, quando uma enxurrada no Rio Bate-Estaca levou parte dos trilhos. Mas o que seria um conserto simples teve que esperar seis anos até a Globo aparecer. “Conseguimos R$ 600 mil da Caixa Econômica para recuperar o trecho”, diz Elton Machado, assessor da Secretaria de Turismo do Estado. “Até o fim da minissérie, a locomotiva vai voltar a andar.” O que ressurge com Mad Maria, enfim, é a oportunidade única de Rondônia descobrir o turismo. Poucos duvidam que a epopéia infernal da Madeira-Mamoré não seja um importante pólo de atração, mesmo enferrujado. O improvisado museu de Porto Velho recebe 3 mil visitantes por mês, muitos deles estrangeiros que – repetindo o movimento de seus antepassados – vêm parar na selva sul-americana atrás da Ferrovia do Diabo. Mas Dionisio Shockness, que foi diretor do museu nos anos 80, ressalva que não basta pôr maria-fumaça para andar. “Quem é que vai vir lá dos Estados Unidos para ver esse pedaço de mato? Sem ter estrutura, hotel, lanchonete? Tem que ter algo para atrair esse povo”, vocifera. Se botar trem para funcionar já está difícil, imagine o resto. Os cipós da política têm se mostrado um obstáculo tão emaranhado quanto a floresta que não deixava os americanos avançarem com seus trilhos. Por ora, ninguém avança mais do que a própria selva sobre as ruínas da Madeira-Mamoré. A “barbárie”, enfim. Alheio às decisões do poder, Zé do Apito planeja o futuro de Ana Maria. Se a locomotiva 20 (ou 5) voltar a acender sua caldeira na estação de Guajará-Mirim, Zé terá que assumir a maria-fumaça. Foi ele o último maquinista de Guajará antes que o passeio turístico fosse desativado. “Mas o meu trolezinho eu não vou deixar de pôr pra andar, não”, avisa. Zé tem muitos planos para Ana Maria. “Eu quero alimpar até o Iata. Vai dar 26 quilômetros. Tem uns túneis de mata bonitos praqueles lados. E ainda quero pôr estofado nesses bancos”. Numa saga sem heróis, Zé do Apito talvez seja o único. |